‘첨가물이 많이 들어간 식품’이라고 하면 가장 먼저 햄이나 소시지를 떠올리는 사람이 많다. 하지만 우리가 일상적으로 먹는 식품 가운데에도 여러 종류의 식품첨가물이 사용되는 경우가 있다. 대표적인 것이 과자빵과 편의점 도시락이다.
햄보다 첨가물 많을 수 있는 식품은?
첨가물 많은 식품의 대표는 과자와 빵이다. 시판용 제품에 따라 유화제, 팽창제, 향료, 산도조절제, 증점제, 보존료, 착색료, 효모식품 등의 식품첨가물이 사용될 수 있다. 특히 크림이나 잼, 초콜릿 등을 넣은 제품은 빵 반죽뿐 아니라 속재료에도 여러 첨가물이 사용될 수 있어 원재료 표시에서 확인되는 종류가 많아질 수 있다.
그러나 과자빵을 자주 먹는 것을 주의해야 하는 이유가 단순히 첨가물 때문만은 아니다. 제품에 따라 설탕이나 유지류가 많이 들어가 열량과 당류, 지방 함량이 높을 수 있는 반면 식이섬유나 단백질, 비타민과 무기질 등은 충분하지 않을 수 있다.
과자빵 하나로 아침이나 점심을 해결하는 습관이 계속되면 식사의 영양 균형이 흐트러지기 쉽다. ‘빵’이라는 이름 때문에 주식으로 생각하기 쉽지만, 제품에 따라서는 영양 구성상 간식에 가까운 것도 있다.
아침 식사로 빵을 먹고 싶다면 과자빵 대신 식빵이나 통곡물빵 등을 선택하고 달걀, 우유나 요구르트, 채소, 과일 등을 함께 먹으면 식사의 균형을 맞추는 데 도움이 된다.
두 번째는 편의점 도시락·시판 도시락이다. 이들도 산도조절제, 향미증진제, 증점제, 착색료, 산미료, 유화제, 산화방지제 등이 사용될 수 있다.
특히 도시락은 밥과 육류, 생선, 튀김, 조림, 반찬, 절임류 등 여러 가지 음식이 한꺼번에 들어 있는 것이 특징이다. 각각의 원재료나 반찬을 제조·가공하는 과정에서 필요한 식품첨가물이 사용될 수 있기 때문에 도시락 전체의 원재료 표시를 보면 여러 종류가 확인되는 경우가 있다.
그렇다고 도시락에 첨가물이 여러 종류 들어 있다는 이유만으로 건강에 나쁜 식품이라고 단정할 수는 없다. 오히려 도시락을 선택할 때는 나트륨과 당류, 지방, 열량은 어느 정도인지, 채소와 단백질 식품이 충분히 포함됐는지 등을 함께 살펴보는 것이 현실적이다.
식품첨가물이란 무엇일까
식품첨가물은 식품을 제조하거나 가공하는 과정에서 식품의 보존성과 품질을 유지하고, 맛과 향·색·식감 등을 조절하거나 영양 성분을 보충하기 위해 사용하는 물질을 말한다. 예를 들어 식품의 부패나 변질을 막는 보존료, 산화에 따른 품질 저하를 막는 ​산화방지제, 색을 조절하는 ​착색료, 단맛을 내는 ​감미료, 식감이나 형태를 안정적으로 유지하는 ​증점제·안정제 등이 있다.
식품첨가물은 가공식품을 안전하게 유통하고 일정한 품질을 유지하는 데에도 역할을 한다. 따라서 ‘식품첨가물은 곧 몸에 해롭다’고 단순하게 생각할 필요는 없다. 식품첨가물의 안전성은 개별 물질에 따라 평가되며, 국내에서도 식품의약품안전처가 식품첨가물의 기준과 규격, 사용기준 등을 관리하고 있다.
또한 첨가물의 종류가 많다고 해서 그 식품이 반드시 더 위험하거나, 반대로 무첨가 식품이 반드시 더 건강한 것은 아니다.
첨가물의 ‘개수’만으로 식품을 판단하지 마세요
식품첨가물을 줄이고 싶다면 원재료 표시를 확인하는 습관을 들이는 것이 도움이 된다. 다만 표시된 첨가물의 개수가 많다는 이유만으로 해당 식품을 무조건 피할 필요는 없다.
식품첨가물은 식품의 보존성과 품질을 유지하고 제조 과정에서 필요한 역할을 하기 위해 사용된다. 중요한 것은 특정 식품을 지나치게 많이 먹지 않고, 다양한 식품을 골고루 섭취하는 것이다.
특히 가공식품을 선택할 때는 ‘첨가물이 몇 개 들어갔나’에만 집중하기보다 전체적인 영양성분과 섭취량, 섭취 빈도까지 함께 확인하는 것이 바람직하다.
일본 정부가 화이트칼라 인재 유치를 위해 실시하는 고도외국인인재(우수한 외국인 인재)의 입국자 수가 감소하고 있다고 니혼게이자이신문(닛케이)이 14일 보도했다.
닛케이가 출입국재류관리청의 데이터를 분석한 결과 ‘고도외국인재’에게 부여하는 ‘기술·인문지식·국제업무’ 재류(체류) 자격 입국 외국인 수가 작년 9월 전년 대비 마이너스로 돌아섰고, 올해 들어서는 전년 대비 20~40% 감소했다. 인공지능(AI)과 체류심사 강화 등의 영향이라는 분석이 있어 감소 추세가 장기화할 가능성이 있다고 신문은 전했다.
일본의 고도외국인재 수용 제도는 1990년 ‘기술’과 ‘인문지식·국제업무’라는 재류자격 만들면서부터 시행됐다. 이후 2015년 두 재류자격을 통합했는데, 이후 이 자격을 갖는 사람이 10년새 3.4배나 늘어났다. 2022년 이후로는 엔화 약세에도 계속 증가세를 보였다고 신문은 전했다.
지난해 블루칼라 중심의 기능실습 자격 보유자 수도 넘어서는 등 외국인 화이트칼라 인재 유입의 핵심 정책으로 자리 잡았다. 이 자격을 가진 외국인은 전체 외국인 노동자의 20% 수준인 47만명이나 된다.
‘고도외국인재’가 줄어든 배경에는 일본 정부의 외국인 심사 강화가 있다는 분석이 나온다. 일본 정부는 지난 3월부터 외국인을 파견하는 회사나 이들을 고용하는 회사에 ‘단순노동 등 자격 외 활동을 하지 않겠다’는 서약서를 받고 있다. 지난 4월부터는 일본어를 사용해 대인업무를 하는 통역사나 호텔 프런트 직원 등에 대해 일본어능력 증명을 의무화했다.
이와 함께 인공지능(AI)의 보급으로 IT, 통역, 번역 등 ‘고도외국인재’가 주로 종사하는 분야의 구인 수요가 줄어든 것이 이 재류자격으로 입국하는 외국인 수를 줄였다는 분석도 있다.
닛케이는 일본이 외국인 수용에 소극적으로 변했다고 판단해 다른 국가나 지역에서 취업처를 찾으려는 움직임이 외국인력 파견국에서 나타나고 있다고 전했다. 이미 일본에서 일하는 외국인 사이에서는 “다음 갱신 때 재류자격을 유지하지 못하는 것 아니냐”는 불안의 목소리도 나온다고 했다.
신문은 “국경을 넘어선 인재 확보 경쟁이 격화하는 상황에서 일본이 계속 ‘선택되는 국가’로 남을 수 있도록 해외 인재를 환영하는 방침을 재차 명확히 할 필요가 있다”고 지적했다.
“중국 자동차업체들이 미국에 들어오게 해선 안 된다”던 포드가 중국 배터리 기업인 CATL과의 기술제휴 등으로 도널드 트럼프 미국 행정부로부터 공격받고 있다. 트럼프 행정부는 포드가 CATL 기술에 의존도를 높여 미국의 경제·안보와 공급망 독립 정책을 저해하고 있다며 중국 기업과의 관계 재고를 요구하고 있다. 포드는 국제 경쟁력을 유지하려면 중국 기업과의 협력이 필요하다는 입장이다. 중국의 미국 진입을 막던 포드가 정부 반대에도 중국과의 기술 제휴를 이어가는 이유는 무엇일까.
포드가 전기차 원가 경쟁력 확보에 공을 들이기 시작한 것은 2022년부터였다. 전기차 사업부가 2023년과 2024년 누적 98억달러의 영업손실을 기록하면서 이런 필요성이 더 커졌다. 포드는 대형 전기차 사업을 축소하고 보급형 전기차 중심으로 전기차 전략을 재편했다. 비싼 EV 판매량을 늘리는 대신 원가를 크게 낮춘 보급형 EV를 수익성 있게 만든다는 취지였다.
원가 절감을 위한 핵심은 원가의 40%를 차지하는 배터리 가격을 줄이는 것이었다. 답은 리튬인산철(LFP) 배터리였다. 포드는 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 주로 사용했는데, LFP 배터리가 이보다 40% 이상 저렴했다. LFP 생산기반은 중국에 집중돼 있다. 포드가 LFP 배터리를 그대로 수입하기에는 관세와 공급망 규제라는 장벽을 넘어야 했다.
CATL과의 협력은 이런 배경에서 나타났다. LFP 생산 공장을 100% 소유·운영하되 CATL로부터 LFP 셀 관련 기술·서비스를 받는다는 구상이었다. 이렇게 세운 공장이 미국 미시간주에 있는 포드의 LFP 배터리 공장으로, 이곳의 연간 LFP 배터리 생산능력은 약 20GWh(기가와트시) 규모다.
리사 드레이크 포드 부사장은 블룸버그 통신에 “자체적인 연구개발만으로 LFP 배터리 기술을 따라잡으려면 10년은 걸렸을 것”이라고 밝힌 것처럼, 포드와 CATL과의 협력은 국제 시장에서 가격·기술 경쟁력을 확보하기 위한 현실적인 선택이었다. 포드는 내년 초 LFP 배터리를 탑재한 첫 보급형 전기차인 ‘패덤’의 사전예약을 받을 예정이다. 시작가격은 2만8350달러(약 3850만원)다.
포드는 기술·가격 경쟁력을 위해 중국 기업과의 협력을 이어가고 있다. 특히 스페인 발렌시아 공장에서 중국 지리자동차 그룹의 전기차를 생산하고, 해외 판매용 스포츠유틸리티차량(SUV)도 공동 개발하는 등 중국 전기차업체들과 기술 협력의 범위를 넓히고 있다.
이런 모습은 다른 완성차업체에서도 나타나고 있다. 미국 자동차 업계에 중국의 진입을 견제하면서도 중국의 전동화·생산 기술을 활용하지 않고서는 글로벌 가격·기술 경쟁에서 뒤처질 수 있다는 딜레마가 커지면서다. 이에 중국을 배제해 공급망을 독립시킬 것인지, 중국의 기술을 활용해 경쟁력을 확보할 것인지, 활용한다면 기술을 미국으로 들여올 것인지 등이 새로운 선택지로 떠오르고 있다.
가령, 스텔란티스 그룹은 유럽에서 중국 전기차업체인 립모터의 전기차 설계와 배터리 기술을 활용해 SUV 전기차를 공동 개발·생산할 예정이지만, 미국에서는 국내 기술 개발에만 집중한다. 제너럴모터스(GM)는 중국 내 판매량이 10년 전보다 절반가량 줄었는데도 중국의 저비용 생산과 기술을 얻기 위해 지난 8월 중국 상하이자동차그룹(SAIC)과의 합작을 20년 연장하기로 했다. 중국에서 SAIC와 차량을 개발·생산한 뒤 이를 미국이 아닌 중동·아시아 등 제3국으로 수출한다는 전략이다.

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